Báo cáo thị trường logistic châu Âu: số tháng 8/2020

MỤC LỤC 
DANH MỤC HÌNH 
TÓM TẮT 
1 Tình hình chung:
1.1. Chỉ số giá lĩnh vực vận tải:
1.2. Đường bộ:
1.3. Đường sắt:
1.4. Đường biển:
1.5. Cảng biển
1.6. Hàng không:
1.7. Giao nhận, kho bãi:
2 Tình hình cụ thể tại một số nước
2.1. Đức:
2.2. Pháp:
2.3. Hà Lan:
2.4. Nga
 
DANH MỤC HÌNH 
Hình 1: Chỉ số phụ nhóm giao thông vận tải trong rổ hàng hóa dịch vụ tính CPI của EU năm 2020 (năm gốc 2015=100) 
Hình 2: Cảng Antwerp (Bỉ) và các nhà cảng khác ở châu Âu đã chứng kiến khối lượng hàng hóa sụt giảm trong thời gian đại dịch 
Hình 3: Chỉ số phụ nhóm giao thông vận tải trong rổ hàng hóa dịch vụ tính CPI của Đức, năm 2020 (năm gốc 2015=100) 
Hình 4: Cảng Hamburg, Đức 
Hình 5: Xử lý hàng hóa tại sân bay Leipzig / Halle (Đức) 
Hình 6: Chỉ số phụ nhóm giao thông vận tải trong rổ hàng hóa dịch vụ tính CPI của Pháp năm 2020 (năm gốc 2015=100) 
Hình 7: Chỉ số phụ nhóm giao thông vận tải trong rổ hàng hóa dịch vụ tính CPI của Hà Lan (năm gốc 2015=100) 
Hình 8: Các bước để chuẩn bị cho quá trình thông qua qua các cảng biển của Hà Lan từ năm 2021 
 

TÓM TẮT
Theo số liệu tổng hợp từ Cơ quan Thống kê châu Âu (Eurostat) chỉ số phụ nhóm giao thông vận tải trong rổ hàng hóa, dịch vụ tính CPI ở EU tiếp tục tăng và đạt 104,2 vào tháng 7 năm 2020 (năm gốc 2015=100). 
Theo các quy tắc lái xe của EU áp dụng từ ngày 20 tháng 8 năm 2020, các điều khoản mới sẽ quy định chi tiết về thời gian nghỉ ngơi của tài xế, họ phải được về nghỉ ở nhà ít nhất bốn tuần một lần thay vì chỉ ngủ trên cabin, thậm chí sẽ bị cấm chỉ nghỉ ngơi thường xuyên trong cabin bởi họ cần điều kiện sinh hoạt tốt hơn để tái tạo sức lao động.
EU tiếp tục siết chặt khi định về phát thải trong lĩnh vực hàng hải.
Trong khi công suất tàu tại các tuyến vận tải đường biển châu Á-Bắc Âu hiện gần ngang bằng với năm ngoái, công suất trong vài tuần tới sẽ tăng lên 10% mỗi tuần và sau đó sẽ tăng mạnh lên 20% mỗi tuần. Tuy nhiên, một số công ty giao nhận hàng hóa châu Âu cho biết trong khi giá cước tăng lên đáng kể, nguồn cung dịch vụ không có xu hướng tăng lên để đáp ứng nhu cầu, các chuyến tàu bị cắt giảm và chủ hàng gặp khó khăn trong việc đạt được các tùy chọn theo ý muốn của mình. 
Phần lớn trong số 15 cảng biển lớn nhất của châu Âu chứng kiến sự sụt giảm về lượng hàng hóa thông qua cảng trong nửa đầu năm 2020. 
Tháng 8/2020, Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) đã phát hành báo cáo cập nhật về tác động của đại dịch COVID-19 đối với ngành hàng không châu Âu, đồng thời kêu gọi các chính phủ phối hợp để dỡ bỏ các hạn chế nhập cảnh và tìm ra các giải pháp phòng chống dịch mới theo hướng ngăn chặn được nguy cơ suy thoái kinh tế tại châu Âu.
Người mua sắm trực tuyến ở châu Âu sẽ tiếp tục duy trì thói quen mua hàng của họ trong thời gian tới, trong đó dịp lễ hội của năm được dự báo sẽ là thời gian tăng doanh số của các sản phẩm cao cấp được đặt mua từ thị trường nước ngoài, đặc biệt là Hoa Kỳ. Tuy nhiên, nhiều người cho biết họ do dự trong việc trả tiền cho dịch vụ chuyển phát nhanh giá cao dù đó là mùa cao điểm. Thu nhập sụt giảm do đại dịch khiến các gia đình và doanh nghiệp đều phải tiết giảm chi tiêu. Họ sẽ lựa chọn những kiện hàng được giao miễn phí hoặc giá rẻ thay vì các sản phẩm được yêu thích hơn nhưng cước phí vận chuyển cao hơn.

Các hãng tàu nước ngoài đang thu phụ phí xếp dỡ tại cảng (THC) cao nhưng chỉ trả lại cho cảng ở mức chỉ bằng 30-45% mức thu từ khách hàng xuất nhập khẩu, từ đó, có ý kiến cho rằng các hãng tàu đang hưởng lợi rất lớn. Trường hợp giá dịch vụ tại cảng biển Việt Nam tăng, liệu các hãng tàu có tăng phí bốc xếp đối với chủ hàng? Và biện pháp nào khống chế được việc tăng phí THC vô tội vạ của các hãng tàu?

Lo ngại giá dịch vụ cảng biển tăng, hãng tàu tăng phí

Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đang lấy ý kiến về dự thảo sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư 54/2018 về khung giá dịch vụ hoa tiêu, dịch vụ sử dụng cầu, bến, phao neo, dịch vụ bốc dỡ container và dịch vụ lai dắt tại cảng biển (gọi chung là giá dịch vụ cảng biển).

Góp ý cho dự thảo, Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) cho rằng, giá bốc xếp trong thời gian qua có sự thay đổi đi xuống và chưa được quan tâm đúng mức. Theo quyết định 61/2003 giá bốc xếp đưa ra là 57-85 đô la Mỹ/container loại 20 và 40 feet tại khu vực 1 (các cảng phía Bắc) và khu vực 3 (các cảng phía Nam).

Sau hơn 20 năm theo thông tư 54/2018 giá bốc xếp tại khu vực 1 và 3 đối với container loại 20 và 40 feet đã thấp hơn rất nhiều, chỉ còn 33 đô la đối với container 20 feet khu vực 1 và 41 đô la Mỹ/container 20 feet khu vực 2 (các cảng miền Trung); và 52 đô la đối với container 20 feet khu vực Cái Mép.

Về giá vận chuyển container hiện nay trên thị trường gần như 100% hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container đi và đến Việt Nam đều do các hãng tàu nước ngoài đảm nhận. Đội tàu biển Việt Nam chưa có đủ năng lực cung cấp dịch vụ này.

VLA nhận định, các hãng tàu container nước ngoài đang thu của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam rất nhiều loại phí và phụ phí chưa hợp lý, trong đó có phí bốc xếp hàng hóa mà hãng tàu trả cho cảng. Từ năm 2009 các hãng tàu dã áp dụng thu phí và phụ phí với mức tăng đều qua các năm, không phụ thuộc vào giá bốc xếp tại cảng.

Các hãng tàu nước ngoài đang thu phụ phí xếp dỡ tại cảng (THC) cao nhưng chỉ trả lại cho cảng ở mức chỉ bằng 30-45% mức thu từ khách hàng xuất nhập khẩu. Với trên 10 triệu TEU hàng hóa xuất nhập khẩu thông qua cảng biển Việt Nam mỗi năm thì các hãng tàu đã hưởng phần chênh lệch phí xếp dỡ rất lớn. Vì vậy, khi tăng giá dịch vụ tại cảng biển cần quản lý các hãng tàu container nước ngoài không được tăng thu phụ phí THC và các phụ phí khác nhằm giảm chi phí logistics quốc gia.

VLA cho rằng trong thời điểm dịch covid-19 vẫn đang diễn biến phức tạp và tác động làm đứt gãy chuỗi cung ứng toàn cầu thì việc tăng giá bốc xếp cần có lộ trình vào thời điểm thích hợp. Giá dịch vụ cảng biển nói chung và giá bốc xếp cảng biển nói riêng phải đảm bảo hiệu quả đầu tư của doanh nghiệp cảng và lợi ích quốc gia trong quá trình kinh doanh.

Biện pháp nào khống chế các hãng tàu thu phí vô tội vạ?

Trước nhiều ý kiến còn băn khoăn về việc tăng giá dịch vụ cảng biển, tại cuộc họp hôm 18-9, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể cho rằng, việc tăng giá bốc xếp là hoàn toàn hợp lý và cần thiết để doanh nghiệp cảng biển kinh doanh có lãi. Từ đó tích lũy để tải đầu tư hệ thống hạ tầng, ứng dụng công nghệ nhằm nâng cao sức cạnh tranh.

Tuy nhiên, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể yêu cầu Cục Hàng hải Việt Nam báo cáo giá dịch vụ bốc dỡ container tại cảng biển của tất cả các nước trong khu vực. Trong đó làm rõ một số yếu tố như mức giá tại các nước đang dao động ở mức nào? Các quốc gia đang thu phí xếp dỡ tại cảng biển của các hãng tàu ra sao? Dựa trên kinh nghiệm đó để xây dựng phương án quản lý giá dịch vụ cảng biển tại Việt Nam.

Đồng thời, Cục Hàng hải Việt Nam rà soát lại tất cả các loại phí hãng tàu đang thu của chủ hàng, cộng tổng phí của từng loại container xem có hợp lý hay không. Theo ông Thể, việc xây dựng dự thảo phải đặt ra trường hợp giá dịch vụ tại cảng biển Việt Nam được điều chỉnh tăng, liệu các hãng tàu có tăng phí bốc xếp (THC) đối với chủ hàng?

Biện pháp nào khống chế được việc tăng phí THC vô tội vạ của các hãng tàu? Trường hợp Việt Nam đã có cơ sở pháp luật để quản lý vấn đề đó thì cần triển khai như thế nào đảm bảo hiệu quả. “Nếu không giải quyết được vấn đề này thì hàng hóa lại chịu thêm phí, đồng nghĩa chúng ta chỉ giải quyết được phần ngọn, chưa giải quyết được gốc rễ vấn đề để đảm bảo sức cạnh tranh cho hàng hóa” ông Thể nhấn mạnh.

Đối với việc tăng giá dịch vụ hoa tiêu, giá cầu bến, phao neo tại một số khu vực, người đứng đầu Bộ GTVT đề nghị các cơ quan liên quan phải giải trình rõ sẽ tăng mức nào, tại sao áp dụng mức tăng đó ở thời điểm này mà không phải là mức tăng khác?