Các nhà bán lẻ Bắc Mỹ đối mặt với các cuộc đàm phán hợp đồng dịch vụ xuyên Thái Bình Dương khó khăn nhất trong bộ nhớ gần đây.
Giá cước vận chuyển của họ đã có tăng vọt - đối với một số, với mức độ cao hơn gấp đôi so với tỷ lệ bình thường - và ngân sách vận chuyển bị thổi trong khi sự chậm trễ hàng hóa vẫn tồn tại, thường yêu cầu giá cao để đảm bảo tải và thiết bị sẵn có. Các mức phí bảo hiểm có thể đẩy tổng chi phí vận chuyển một container từ châu Á đến bờ biển phía tây và phía đông trên 6.000 và 7.000 USA/ FEU, theo các hãng vận tải phổ biến hoạt động của phi tàu (NVOS). Và sau đó đã có các khoản tạm giữ và phí bị phạt chồng chất, như các bến hàng hải bị tắc nghẽn ở Nam California ngăn chặn việc đón và trả lại các container và khung gầm kịp thời.
Giờ đây, bước vào các cuộc đàm phán hợp đồng hàng năm, các chủ hàng áp lực phải đối mặt với việc kiềm chế số lượng gọi là thời gian rảnh được phân bổ cùng với sự chống lại từ các hãng vận tải để mở rộng các cam kết số lượng tối thiểu (MQC) trừ khi tỷ lệ cao hơn đáng kể. Có rất ít nghi ngờ rằng tỷ lệ hợp đồng sẽ cao hơn đáng kể so với mức lãi suất của năm ngoái là 1.300 đến 1.400 USD / FEU cho Bờ Tây và 2.300 đến 2.400 USD/ FEU cho Bờ Đông. Và thật đáng kinh ngạc, có rất ít cứu trợ ngắn hạn trên đường chân trời khi có sự sẵn có của container tốt hơn, người lái xe tắc nghẽn vững vàng và tốc độ đại dương cao nhất.
Nhưng đáng báo động nhất đối với các nhà bán lẻ là kháng cự của hãng vận tải - được thể hiển trong 10 tháng qua - để điều chỉnh phân bổ khối lượng được đặt bởi các MQC trong các hợp đồng dịch vụ, buộc người gửi hàng phải trả thêm cho không gian bổ sung hoặc thông qua các hãng vận tải hoặc giao nhận. Đòn bẩy chìa khóa quan trọng đó đã cách nhiệt chúng đến một mức độ từ các hãng vận chuyển lăn hàng hóa của họ để ủng hộ việc trả tiền vận chuyển hàng hóa cao hơn hoặc phải bỏ ra thêm để đảm bảo thêm không gian trong vài tuần chứ không phải hàng tháng. Nhưng năm nay, các hãng vận tải được cho là nói với các nhà bán lẻ và giao nhận rằng trừ khi họ là khách hàng cốt lõi với các cam kết hàng hóa lớn, MQC của họ có khả năng sẽ không được tăng lên.
Các nhà quản lý hậu cần đang chịu nhiều áp lực hơn từ C-Suite để chứa chi phí vận chuyển, và ở một mức độ không được nhìn thấy kể từ cuộc khủng hoảng cảng Bờ Tây năm 2014-15, khi một số nhà quản lý hậu cần mất việc do Stockout. Giữa các tiêu đề của Peloton chi hàng triệu đô la để bù đắp cho sự chậm trễ và các đơn đặt hàng bỏ lỡ, hàng trăm người gửi hàng nhỏ đang vật lộn với dịch vụ kém hơn với giá cao hơn, đôi khi gây nguy hiểm cho công việc hoặc thậm chí là doanh nghiệp của họ.
Trong các chu kỳ thảo luận dịch vụ trước đây, đã có những cuộc thảo luận đầy cảm xúc khi các thỏa thuận lao động được thương lượng, tạo giai đoạn cho sự chuyển hướng, và sự bảo vệ tài chính của một số hãng hàng không đã được đặt câu hỏi, nhưng chu kỳ này là duy nhất ở chỗ một lượng lớn các nhà nhập khẩu đang nói, 'Tôi có để lùi lại một bước và xem lại toàn bộ quá trình của tôi, ', Bryan Most cho biết, cựu phó chủ tịch giao thông tại Walmart và hiện là phó chủ tịch cấp cao của bán lẻ tại Sàn giao dịch vận chuyển New York (NYSHEX).
Việc trao đổi này, đảm bảo độ tin cậy của hợp đồng thông qua các hợp đồng có thể thi hành lẫn nhau, đã chứng kiến sự gia tăng trong vận chuyển hàng hóa trong nước của Hoa Kỳ đã được đặt trong những tháng gần đây và kết thúc quý IV với tỷ lệ duy trì 100%.
Hầu hết các nhà bán lẻ cho biết đang “sử dụng các cam kết để đảm bảo các tuyến khối lượng quan trọng, các loại hàng hóa ưu tiên cao, làn đường hiệu suất thấp trong lịch sử và bảo vệ khối lượng tăng. Với những biện pháp bảo vệ và khả năng dự đoán này, nó sẽ cho phép họ đạt được đầy đủ các lợi ích từ việc tối ưu hóa mạng của họ và tránh các lựa chọn thay thế tốn kém như vận chuyển hàng không. "
Cái gọi là thời gian rảnh luôn có một chi phí, nhưng bây giờ, các hãng vận tải sẽ vượt qua chi phí đó cho những người gửi hàng bằng cách giảm số ngày họ có thể giữ thiết bị trước khi tích lũy thêm phí. Nhiều chuỗi cung ứng của các nhà nhập khẩu đã được thiết kế trong 10 đến 14 ngày của thời gian rảnh rỗi và bất kỳ nỗ lực nào để giảm thêm thời gian đó sẽ yêu cầu họ tái cấu trúc chuỗi cung ứng của họ theo những cách cuối cùng gia tăng kho và chi phí giảm giá, theo Duncan Wright, Chủ tịch của Nhà cung cấp dịch vụ hậu cần bên thứ ba dựa trên Cleveland UWL.
“Tất cả những áp lực này đều xuất hiện sau khi các nhà nhập khẩu tăng thuế nhanh chóng vào năm ngoái và năm trước đó có vẻ như họ sẽ ở lại trong một thời gian dài. Khi bạn cộng tất cả các yếu tố này với nhau - không đề cập đến sự gia tăng tốc độ vận chuyển trong nước - đôi khi những người gửi hàng nó phải choáng ngợp thời gian”, ông Wright nói. Phản ánh áp lực đó, Wright cho biết các nhà nhập khẩu đã yêu cầu ông ta giúp giải thích động lực vận chuyển container mới cho các đồng nghiệp của họ.
Trong một dấu hiệu của các hãng vận tải tận dụng được hưởng trong các cuộc thỏa thuận hợp đồng, một số người đã sẵn sàng bắt đầu hợp đồng trước đó để mở rộng MQC, lựa chọn ký hợp đồng 16 tháng kể từ ngày 1 tháng 1 đến ngày 30 tháng 4, thay vì chờ đợi thời gian truyền thống vào ngày 1 tháng 5 đến 30 tháng 4.
Sau khi hoàn thiện hợp đồng, sự thất vọng của các nhà bán lẻ - với mức độ dịch vụ, quy mô tỷ lệ tăng và phải trả tiền cho một số dịch vụ cao cấp được gọi là cung cấp một mức độ dịch vụ thường xuyên - sẽ kéo dài. Những người gửi hàng có thể cần phải chấp nhận tỷ lệ cao hơn, thắt chặt phân bổ thời gian rảnh của họ và từ bỏ những ngày gọi một đại diện bán hàng để có được một số phòng trống trên MQC. Các hãng vận tải hướng dẫn họ thông qua môi trường mới này, thay vì ép chúng sau hơn một thập kỷ phải hứng chịu thanh thương lượng, có thể chuyển đổi khách hàng ngắn hạn thành các đối tác dài hạn.
Mark Szakonyi, Biên Tập Điều Hành